Sørlandsbanen fullføres til Stavanger. Innvies offisielt i 1956.
Stavanger hadde fått sin første jernbaneforbindelse i 1878. Da åpnet den smalsporede ”Jæderbanen” for trafikk sørover til Egersund. Men det skulle gå hele 66 år før togpassasjerene kunne kjøre helt til Oslo på bredsporede jernbaneskinner – og Sørlandsbanen var ferdig ubygget.
Allerede i årene omkring 1870 ble de første planene om en jernbanestrekning som hadde retning vestover vurdert. Med start fra Oslo mot Kongsberg. Dette arbeidet kom etter hvert også i gang. Men å få den videre mot Sørlandet og Rogaland ble et årelangt arbeid med mange ”avsporinger”. Nye regjeringer og Storting kom og gikk. Uredninger og planer fra en rekke komiteer ble vurdert og ofte forkastet. Det var mange distrikter i landet som ville ha jernbaneforbindelse – og alle hadde ivrige politikere og talsmenn som arbeidet hardt og målbevisst. Og med gode argumenter for sin sak.
Ofte var det sidebaner, og forlengelser av eksisterende jernbanestrekninger som ble prioritert og vedtatt utbygget. Og medvirket til at en sammenhengende linje mellom Oslo og Stavanger ble anlagt etappevis og over lang tid. Et godt eksempel på dette var nettopp Jærbanen som ble forlenget fra Egersund til Flekkefjord og åpnet i 1904. Og 2 år senere var helt ferdigutbygget mellom Stavanger og Flekkefjord. Anleggsarbeidene i deler av dette området ble betegnet som de kanskje vanskeligste i landet. Ikke minst i Drangsdalen – der arbeiderne f.eks ofte hang i taustiger da banetraseen ble stukket ut. Dette prosjektet ble også et godt eksempel på hvor lang tid det gikk fra forslag til realisering. Den første søknaden til regjeringen om bygging av banestrekningen fra Egersund til Flekkefjord var allerede levert i 1894.
I 1906 sendte den såkalte ”kommunikasjonskomiteen Vest” en søknad til statlige myndigheter om bygging av en sammenhengende jernbanelinje østfra til Flekkefjord – for
der å bli knyttet til skinnegangen mot Stavanger. Stortinget bestemte i 1908 å bygge denne ”Vestlandsbanen”, som den da kaltes. Fra Kongsberg og vestover langs kysten. Anleggsarbeidene skulle foregå kontinuerlig..
Så gikk det igjen mange år – men 1923 kom et Stortingsvedtak som klart og entydig bestemte at endepunktet for denne stambanen skulle være Stavanger. Dette hadde skipsreder og stortingsmann Sigval Bergesen i stor grad æren for. Han hadde mange gode argumenter . Et av dem var en utredning fra generaldirektøren for Norges jernbaner – som mente landet ikke lenger hadde hadde råd å la Stavanger og Jæren være uten togforbindelse med Sørlandet og Østlandet. Og året før hadde en slik planlegging startet. I 1923 ble det også bestemt å oppruste strekningen mellom Flekkefjord og Stavanger til en bredsporet jernbanestrekning. Men uten å si når dette skulle gjennomføres.
I tiden som nå fulgte kom det likevel mer fart og fremdrift på Sørlandsbanen – som nå ble bygget nedover langs kysten fra Kongsberg. I 1927 var den nådd Kragerø, og fra 1935 kunne innbyggerne i Arendal ta toget til Oslo. I 1938 dampet det første lokomotivet inn i Kristiansand. Der kong Haakon 7 foretok åpningen og i sin tale bl.a sa,”sitat :” Sørlandsbanens nyttevirkning vil dog først komme til sin rett når banen forhåpentligvis om få år kan bli ferdig og åpnet for dift helt frem til Stavanger”.
Enkelte steder vest for Kristiansand var det i slutten av 1920 og begynnelsen av 1930 årene også kommet i gang anleggsarbeider på jernbanetraseen. Disse omkostningene ble dekket av kommunale forskutteringer – som senere skulle tilbakebetales til kommunene fra Staten.
I 1939 mente jernbanens generaldirektør at Stavanger ville være knyttet til Sørlansbanen i 1946. Men regjeringen hadde mange planer og ingen hast. Fremdeles var det ofte hard tautrekking- og mange meninger fra andre distrikter og innflytelsesrike politikere om jernbanepolitikken. Flere områder ønsket fortsatt å bli knyttet til banenettet – og elektrifisering av eksisterende linjer var også blitt en viktig sak.
Men brått ble alt snudd opp ned. Og det ble generaldirektøres forslag som til sist ble realisert – men 2 år tidligere enn han hadde beregnet.
For i 1940 overtok tyske tropper og okkupanter byggingen av Sørlandsbanens siste etappe.
I årene like før krigen brøt ut i Norge – hadde fullføring av Sørlandsbanen fått økende interesse både i militær og politisk sammenheng. For tyskerne fikk saken med en gang høy prioritet. God jernbaneforbindelse mellom flybasen på Sola – Stavanger-distriktet, og resten av landet hadde stor strategisk betydning . Ikke minst i forbindelse med hurtig forflytting av tropper og materiell. Anleggsarbeidene som allerede var i gang mellom Stavanger og Kristiansand ble på tysk ordre nå kraftig intensivert. Og mer arbeidskraft og materiell ble tilført for å få banen ferdig til Stavanger på kortest mulig tid. Senest 1 november 1941 måtte den være klar til bruk forlangte landets nye herrer.
Dette skulle etter hvert vise seg å bli helt helt umulig. Mange steder måtte det bygges lange, og teknisk vanskelige tunellstrekninger. Særlig i vestre del av Vest – Agder. Kvinesheitunellen på 9000 meter og Hægebostadtunellen på 8500 meter var de lengste. Og disse anleggene var svært tidkrevende tross stor arbeidsinnsats.
Tyskerne forsto snart at tidsplanen ikke kunne holdes – men mente det var den norske anleggsledelsen sin skyld – og overførte derfor store deler av tunellarbeidene til tyske enteprenørfirma for å øke fremdriften. Det varte imidlertid ikke lenge før de selv måtte innse at dette var en dårligere løsning. Arbeidene gikk nå ennå tregere. De tyske ingeniørene bygget tuneller med metoder som delvis var helt uegnet i norsk fjell. Store deler av denne oppgaven ble derfor igjen overlatt til nordmennene. Samtidig ble ennå mer arbeidskraft satt inn i arbeidet. Som også kunne være farlig. I Kvinesheitunellen mistet 3 arbeidere livet, og i Hægebostadtunellen omkom 6.
15 desember 1943 var jernbanelinjen mellom Kristiansand og Moi klar for drift – og i mars 1944 startet fast togtrafikk på denne strekningen. – som også hadde 77 broer. Da lå det samtidig et sammenhengende jernbanespor mellom Stavanger og Oslo. Men mellom Moi og Egersund var likevel et problem: De gamle smalsporede skinnene fra Flekkefjordsbanen i 1904 – som krevde omlasting av gods og togbytte for passasjerene. Tyskerne forlangte derfor her en hurtig ombygging til bredspor.
I planene for Sørlandsbanen siste del mot Stavanger var det ikke endelig bestemt om en skulle bruke den gamle ”Jæderbane” linjen til Egersund – eller bygge en ny indre trase gjennom bl.a Bjerkreim. Den gamle – og nå bredsporede linjen fra 1878 ble allikevel valgt, men delvis ombygget og modernisert.
Til sist og endelig – nesten 40 år etter Stortingsvedtaket om å bygge ”Vestlandsbanen” i 1908, var arbeidet med Sørlandsbanen fra Oslo til Stavanger fullført. 29 april 1944 stanset det tyske åpningstoget på Jernbanestasjonen. Til nesten folketomme perronger. For stavangerene hadde annet å tenke på dette 4 harde krigsåret.
Den offisielle åpningen av Sørlandsbanen ble foretatt i 1956. Da var den også blitt elektrifisert helt frem til Oslo.
Erling K.Sømme Kielland.
Litteratur:
-For Trivsel og Vekst i 150 år. Stavanger Handelsforening 1836-1986. Stavanger 1986.
-Minneverket om Sørlandsbanen. L.A.Lorentzen. Stavanger 1949.
-Stambanen Øst-Vest. Indre Stambane og Sørlandsbanens historie. Sigval Bergesen 1951.